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英雄机长刘传健:副驾半身被吸出窗外 靠手动和目视继续开

2018-05-15 09:38:23

  机长刘传健

  副驾驶徐瑞辰被吹烂的衣服和领带

  ❶ 起飞

  川航重庆飞拉萨3U8633航班于5月14日6点25分起飞

  ❷ 破裂

  7点过,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,当时距成都大约在100公里至150公里左右

  ❸ 失压

  飞行员首先面临失压,突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下40度左右。监测显示,当时飞机飞行高度为32000英尺

  ❹ 失灵

  仪表盘被掀开,噪音极大,飞行员什么都听不见。大多数无线电失灵,只能依靠目视水平仪来进行操作。

  ❺ 脱落

  驾驶舱失压后,自动脱落氧气面罩,缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的,因此失压、降温没有对乘客造成影响。

  ❻ 下降

  机长手动操纵飞机从32000英尺左右高度紧急下降至24000英尺,同时向地面管制台发出了7700的指令,相当于是表示“现在我需要帮助”

  ❼ 着陆

  从24000英尺高度下降并成功着陆成都。天气帮了很大的忙。当时能见度非常好,如果是伴随降雨或者天气状况不好的话,后果无法预料

  我给你打个比喻:如果你在零下四五十度的大街上,开车以两百公里的时速狂奔,把手伸出窗外,你能做什么?

  作为一名飞行员,刘传健想到过各种突发事故,但却没有想到会遇到《空中浩劫》里英航5390航班几乎一模一样的情况。

  专注于还原航空灾难的纪录片节目《空中浩劫》里面记录了英航5390号的故事:1990年6月10日,该航班在飞行过程中,在驾驶舱风挡玻璃突然破碎,机长死亡的情况下,副机长驾机成功回到地面,创造了一个航空史上的奇迹。

  刘传健是一名老机长,他看过包括《空中浩劫》在内的多部航空题材的电影或纪录片。作为业内人士,他常常从这些世界级航空事故中进行专业研析。

  一些自媒体上流传的图片显示,在万米高空中,3U8633航班,驾驶舱右侧前风挡玻璃掉落,仪表盘脱落。瞬间失压一度将副驾驶吸出机外,所幸他系了安全带,在驾驶舱失压,气温迅速降到零下40多摄氏度、仪器多数失灵的情况下,机长刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质,让飞机平安着落。

  这几乎是英航5390号的翻板。

  昨日下午,成都商报记者联系上机长刘传健,对其进行了独家专访。

  温度骤降

  零下20-30度以下

  记者:刘机长好,你现在身体好吗?

  刘:身体没有感到明显不适,接下来公司还会组织进行一次全面的体检。

  记者:我刚才采访一些业内人士,他们说这次备降非常难?

  刘:非常难的一件事,不是一般的难。难度体现在飞行途中座舱盖掉落、驾驶舱风挡玻璃爆裂的情况下,会对驾驶员造成极大的身体伤害。风挡玻璃掉落后,首先面临的就是失压,突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下20-30度左右(监测显示,当时飞机飞行高度为32000英尺,气温应该为零下40度左右),极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤。

  在驾驶舱中,仪表盘被掀开,噪音极大,你什么都听不见。大多数无线电失灵,只能依靠目视水平仪来进行操作。

  记者:近万米高空,氧气也非常稀薄吧?

  刘:跟客舱一样,驾驶舱失压后,会自动脱落氧气面罩,缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的,因此失压、降温没有对乘客造成影响。

  记者:我注意到航班起飞时间是在6点25分,事发时间和位置是什么时候?

  刘:应该是7点过,我没注意到准确的时间,离成都的距离大约在100公里至150公里左右。

  副驾遇险

  还好,他系了安全带

  记者:事发时有什么征兆么?

  刘:没有任何征兆,风挡玻璃突然爆裂,“轰”一声发出巨大的声响。我往旁边看时,副驾(身体)已经飞出去一半,半边身体在窗外悬挂。还好,他系了安全带。

  驾驶舱物品全都飞起来了,许多设备出现故障,噪音非常大,无法听到无线电。整个飞机震动非常大,无法看清仪表,操作困难。

  记者:是怎样的困难法?

  刘:瞬间失压和低温让人非常难受,每一个动作都非常困难。你要知道,当时飞机的速度是八九百公里(每小时),又在那么高的高度。我给你打个比喻:如果你在零下四五十度的大街上,开车以200公里的时速狂奔,把手伸出窗外,你能做什么?

  记者:确实非常困难。我听说是发出了7700的指令?

  刘:是我发的,在下降时候发的,发生了故障马上就要发这个,相当于是表示“现在我需要帮助”,管制台会看到它,知道大概的情况,发生了一个怎么样的问题,键盘输入数字。

  记者:在自动驾驶完全失灵,仪表盘损坏,无法得知飞行数据的情况下,如何确定方向、航向,返航机场的位置等等?

  刘:是的,完全是人工操作,目视靠自己来判断,民航很多是自动设备,其他自动设备都不能提供帮助。这条航线我飞了上百次,应该说各方面都比较熟悉。

  老天帮忙

  今天早上几乎无云

  记者:返航过程中,有没有关注自身的身体状况?

  刘:当时只想能不能把飞机安全操作下去,无法关注自己的身体状况。

  为避免整个机组进一步受到伤害,要先减速备降,而在紧急高度下降,噪音极大,自动设备不能提供帮助。完全凭手动和目视,靠毅力掌握方向杆,完成返航备降。我当时的身体应该是发出了非常大的抖动。

  记者:从飞行数据上可以看出,事故发生后,紧急下降分了两个阶段:一是从32000英尺左右高度紧急下降;二是从24000英尺高度下降到着陆。这是出于什么考虑?

  刘:因为当时(飞机)的速度非常大,噪音也很大,必须要进行减速。直接下降的话,会造成飞机和机上人员的伤害。

  记者:从发生事故到降落花了多少时间?

  刘:大概20多分钟。

  记者:今天早上的天气情况怎样?对这次紧急备降是否有影响?

  刘:天气帮了很大的忙。今天早上几乎无云,能见度非常好,如果是伴随降雨或者天气状况不好的话,后果无法预料。

  不是偶然

  曾受过模拟训练

  记者:业内人士说你们学习飞行时会有一个模拟噪音、低温等过程?

  刘:在初级教练机阶段,会有一个极端情况模拟训练。但高度和速度都不可能像这次这么快。

  记者:网上有传言着陆后飞机爆了胎?

  刘:没有的事。因为飞机超重,并且反推设备不能工作,因此比正常滑行距离要长,轮胎摩擦更久,导致温度过高,然后轮胎自动瘪气——这是一个保护,不是爆胎。

  记者:能说说你的经历么?

  刘:之前一直在军校飞行。2006年转业后一直在川航工作。

  记者:网友说你的这次经历跟《萨利机长》比较像?

  刘:《萨利机长》我看过,其实这次跟英航的那次更像。

  记者:就是《空中浩劫》里提到的英航5390航班?像你们是不是特别关注那些关于航空题材的电影或纪录片?

  刘:对。我们平时会关注特殊的飞行事故,会刻意关注从职业的角度,考虑事故发生原因,自己应该怎么去操作,做一些特殊准备。

  记者:有没有想过自己会遇到这种情况?

  刘:平时有一些经验,从刚毕业到现在自己已经飞了几十年了,这方面还是做了一些特别的准备,谁知道下一刻会发生什么,飞行员这个职业就是与非正常情况打交道,正常的情况大家都没问题。(记者 马天帅 陈柳行 摄影 郭广宇)

来源:成都商报
编辑:王砚

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